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Der erste Flieger startete in Hannover bereits 50 Jahre vor der Eröffnung des Flughafens: der Hannoveraner Karl Jatho hob mit einer von ihm selber konstruierten Flugmaschine am 18.08.1903 zum ersten Motorflug der Welt ab – auf dem Exerzierplatz Vahrenwalder Heide, frei schwebend in einer Höhe von 74 Zentimetern ganze 18 Meter weit. Fünf Jahre nach diesem Erfolgserlebnis startete Jatho 1907 entschlossen und unermüdlich weitere Flugversuche, diesmal mit einem Drachenflieger. Dafür wurde extra eine Startbahn auf dem Exerzierplatz angelegt – die erste Startbahn Hannovers. Der hannoversche Luftfahrtpionier, Tüftler und Beamte der hannoverschen Stadtverwaltung setzte also früh die Maßstäbe für die niedersächsische Luftfahrt und weckte das Interesse an der Fliegerei.

Der erste Flugpionier der Welt stammte aus Hannover

Das ist bis heute ungebrochen: 1.082.815 Passagiere zählte der Flughafen Hannover-Langenhagen in den ersten drei Monaten dieses Jahres.  Hinzu kommen unzählige Schaulustige, die den Airport als Ausflugsziel nutzen, um die kosmopolitische Atmosphäre zu genießen und von der Besucherterrasse aus die Boeings zu bestaunen. Was macht die Faszination Flughafen aus?

Vielleicht es die Mischung aus futuristischer Technik, Funktionalität und präziser Logistik auf der einen - und die emotionale Atmosphäre aus Abschied und Wiedersehen, Fernweh und Heimkehr auf der anderen Seite. Der Flughafen ist ein fast mystischer Raum, ein Raum zwischen hier und dort.

Die Erfolgsgeschichte des Flughafens Hannover begann Anfang der 50er Jahre: am 26. April 1952 wurde die Südbahn in Betrieb genommen. Nach dem Krieg war dies der erste komplette Flughafen-Neubau. Das brachte Gelegenheit, neue Erkenntnisse in der Planung sowie technische Innovationen von Beginn an umzusetzen und so schon früh eine Vorreiterrolle einzunehmen, wie z.B. das Parallelbahnsystem: es ermöglichte den gleichzeitigen Start- und Landebetrieb – ein Novum für Europa.

1952 zählte der Flughafen rund 121.000 Passagiere. Seitdem startete er steil nach oben durch. Nur in den 70er Jahren wurde seine Erfolgsgeschichte getrübt: Die Terroranschläge zu Beginn des Jahrzehnts dämmten die Reiselust vieler Deutscher. Hinzu kam das Transitabkommen zwischen der BRD und der DDR von 1972, das vor allem den Berlinverkehr zu großen Teilen auf die A2 verlagerte. Die Folgen machten sich auch in Hannover bemerkbar, das Passagieraufkommen schrumpfte. Aber bereits Ende der 70er Jahre brachten Neuerungen in der Technik wieder den Aufwärtstrend:1978 wurde z.B. der Allwetterflugbetrieb aufgenommen. Dank automatisch gesteuerter Blindlandungen waren plötzlich Landungen bei Sichtweiten von nur 400 Metern möglich. Anfang der 80er Jahre wurde aus dem Charterflughafen ein Drehkreuz: Er entwickelte sich zum Sammelpunkt für Urlauber aus der gesamten Bundesrepublik, von dort aus ging es zum direkten Weiterflug weltweit. Hannover als Tor zur Welt - die Auslastung erhöhte sich schlagartig. 1988 wird schließlich der 50 Millionste Fluggast begrüßt.

Drehkreuz Hannover Langenhagen: das Tor zur Welt

Feierabend gibt es am Hannover Airport nicht. Mit der Nachflugregelung starten und landen durchschnittlich bis zu 30 Maschinen auch zwischen 22 und 5.59 Uhr. Das bedeutet für viele der rund 1200 Mitarbeiter der Airport GmbH und Tochterunternehmen  Einsatz rund um die Uhr.

Helmut Mallner arbeitet im Schichtdienst. Seit 14 Jahren überwacht er das Vorfeld: befinden sich Hindernisse wie Metallteile darauf? Haben die Betonplatten wetterbedingte Risse bekommen? Hält sich jeder in der Area auf, für die er Zugangsberechtigt ist? Trägt jeder Zugangsberechtigte die vorgeschriebene Warnweste? „Die Warnweste wird aus Bequemlichkeit manchmal nicht angezogen, aber sie ist wichtig für die Sicherheit aller Beteiligten“, sagt Mallner. Ebenso wie die Einhaltung der Verkehrsregeln: Es herrscht Tempo 30 auf dem Vorfeld, rechts vor links und Flugverkehr hat grundsätzlich immer Vorfahrt. Tempo 30 gilt nicht für Mallner. Sein Fahrzeug, ein Porsche Cayman, ist das schnellste Follow-Me Fahrzeug der Welt. Damit flitzt er, wenn es sein muss, über das Flughafengelände.

Wenn Flugzeuge nicht an den Besucherbrücken andocken, sondern auf dem Vorfeld außen parken müssen, wird per Funk eines der fünf verfügbaren  Follow-Me Cars angefordert, um den Piloten bis zu seiner genauen Halteposition einzuweisen. Das kann sehr laut werden und auch sehr unheimlich, wenn plötzlich ein Riesenvogel direkt auf einen zurollt. Für Mallner ist es Routine. Er bewegt sich mit seinem Porsche zwischen den Maschinen so souverän, wie andere im Straßenverkehr, er hat alles im Blick. „Nur nachts, wenn es regnet und überall blinkt und spiegelt, kann es schon mal passieren, dass plötzlich ein Flieger angerollt kommt, den ich nicht gesehen habe. Das ist dann ein kurzer Schockmoment, aber bisher ist noch nichts passiert“, freut sich Mallner.

Unterwegs im schnellsten Follow-Me Car der Welt

Auch Verkehrsleiter Matthias Roskos hat großen Respekt von den Riesenvögeln, bewegt sich aber ebenso routiniert zwischen den lärmenden Lufttaxis hin und her.

An Gate 14 rollt gerade eine Hapag Lloyd Express Maschine der neuen TUIfly-Flotte ein. Von der Flugsicherung bekam der Pilot Landebahn und Rollweg zugewiesen, nun nutzt er die markierten Fahrstraßen bis zur endgültigen Halteposition. „Normalerweise muss sich der Pilot an Tafeln orientieren, die über dem Gate hängen und die genauen Koordinaten anzeigen, aber Gate 14 ist unser modernstes Gate, dort misst eine Kamera, wie weit die 737 rollen muss und gibt dann das Stop-Signal“, brüllt Roskos gegen das brachiale Motorengeräusch an. Es riecht nach Kerosin. Die Fluggastbrücke blinkt rot und gibt einen Piepton von sich, Flugzeug und Fluggastbrücke nähern sich langsam an. Brücken – und Gepäckfahrer sowie der Rampagent stehen in Warteposition. Ein Handling Agent räumt die Kegel zur Seite, die als Einparkhilfen dienten, ein anderer versorgt das Flugzeug mit Bodenstrom. „Für die Bordtechnik“, erklärt Roskos immer noch brüllend. Dann dockt die Maschine am „Finger“ an, der Flieger steht, das Turbinengeheul ebbt langsam ab.

Im Nullkommanichts wird zunächst das Sperrgepäck entladen - ein Kinderwagen, ein Sportgerät – und gesondert abgefahren. Gepäck und Gäste verlassen fast zeitgleich das Flugzeug, während Pilot und Crew mit der Nachbereitung des Fluges beschäftigt sind: Flugstunden eintragen, Bordtechnik prüfen, Betankung anfordern. Alles ist bestens organisiert und läuft schnell und reibungslos. Manchmal prüft Roskos spontan und stichprobenartig Mängel an Fliegern – die Piloten wissen, wenn er kommt, könnte das Ärger bedeuten, weil sich der Abflug verzögert, manche beschweren sich. „Aber wir machen das ja nicht zum Spaß, sondern wegen der Sicherheit – also auch im Sinne der Piloten“, sagt Roskos.

Zusammen mit seinem Team sorgt er dafür, dass das Betriebsgelände des Flughafens in einem betriebssicheren Zustand ist. Das ist nicht immer ganz leicht abzuschätzen, zum Beispiel wenn Wetterkapriolen den Flugverkehr lahm zu legen drohen. Dann muss Roskos ad hoc Entscheidungen treffen:

„Oft ist keine Zeit, groß nachzudenken oder sich  mit Kollegen abzusprechen. Im Störungsfall müssen umgehend Lösungen her“, erklärt er ernst.

Zum Teil lässt er nur Teile des Airports wetterbedingt sperren. „Nur vor drei Jahren haben wir temporär dicht gemacht, die Rollfelder waren spiegelglatt“, erinnert sich Roskos. Dann koordiniert er den Winterdienst, lässt permanent den Zustand prüfen und erteilt, wenn keine Sicherheitsbedenken mehr bestehen, die Flugfreigabe. „Manchmal ist es ein Gewissenskonflikt, ich muss immer abwägen zwischen wirtschaftlichem Schaden und Sicherheit“, sagt er. Ein Job mit immenser Verantwortung, den Roskos seit fünf Jahren ausübt. Trotzdem sieht er braungebrannte und extrem entspannt aus, als wäre er gerade erst aus der Karibik gelandet. „In die Verantwortung wächst man hinein.“

„In die Verantwortung wächst man hinein“

Für die Sicherheit in der Luft ist die Deutsche Flugsicherung zuständig. Zwei Lotsen sitzen in rund 70 Meter hohen Tower am Rande des Flughafengeländes, direkt am Schnittpunkt von Hauptstart- und Landebahn. Während der alte Tower nur noch als Litfasssäule für Autowerbung dient, kontrollieren 2 Fluglotsen der Deutschen Flugsicherung mit Hilfe modernster Technik vom neuen Tower aus den Luftraum über Hannover. Seit Ende 1999 ist er in Betrieb und legt wegen seiner guten Lage den Blick über alle Flächen frei. 18 Fluglotsen sind im Schichtbetrieb rund um die Uhr im Einsatz und gewährleisten, dass der Verkehr reibungslos läuft. In der Regel sind immer zwei im Dienst. Hoch über dem Flughafen beobachten sie das Geschehen am Boden und im umliegenden Luftraum. Der erste Lotse ist für alles verantwortlich, was über Vorfahrts- und Zufahrtsstraßen rollt. Er steht in ständigem Kontakt zu den Piloten und erteilt per Funk die Freigaben.

Der zweite Lotse koordiniert den Verkehr auf den Pisten. „Alles was in der Kontrollzone fliegt, muss den Lotsen und den Piloten bekannt sein“, sagt Frank Hergesell, Leiter der Flugsicherung Hannover. Privatflieger melden sich beim Lotsen an, der gibt Anweisungen, ob und wie ein Jet landen darf. Hält sich ein Privatflugzeug unerlaubt in der Kontrollzone auf, bekommt er von den Lotsen sofort Anweisungen und je nach Schwere des Deliktes eine Verwarnung oder gar Strafanzeige. „Das ist wie im Straßenverkehr auch“, so Hergesell.

Im Gegensatz zu großen Flughäfen wie z.B. Frankfurt, wo alles klar geregelt ist und für Privatflugzeuge kein Platz ist, ist die Arbeit der Lotsen in Hannover durch die Ausnahmefälle sehr viel komplexer. „Der Job wird nie langweilig, jeder Tag bringt neue Herausforderungen.“

Arbeitsplatz in 70 Metern Höhe

Neben den Passagieren werden im Jahr rund 14.000 Tonnen Luftfracht von und nach Hannover befördert. 33 Mitarbeiter der Air Service Hannover GmbH (ASH), einem Tochterunternehmen des Airports, sorgen dafür, dass z.B. Autoreifen, Medikamente, Gefahrengut und Tiere ihr Ziel pünktlich erreichen. Die ASH ist Schnittstelle zwischen Airline und Spediteuren; die Luftfrachtsendungen werden im Auftrag von Airlines abgefertigt. In den nüchternen Büros des Verwaltungsgebäudes neben Terminal A sitzen die Mitarbeiter vor ihren Computern und koordinieren Import und Export. Die Disposition ist Herzstück der zentralen Verwaltung. Von dort aus wird gesteuert und jede Facht dokumentarisch begleitet.

In der angrenzenden Abfertigungshalle wuseln verschiedene Mitarbeiter emsig und bestens organisiert wie Ameisen hin und her. Jeder Handgriff sitzt: vom LKW werden Berge von Kartons auf den Hubtisch geladen, wo sie per Rollsystem vorwärts bewegt werden. Am Ende werden die Paletten abgebaut und die Fracht genau erfasst, bevor sie per Gabelstapler auf Großraumpaletten ins Lager gelangen.

„Das Lager ist nur eine Übergabefläche, die Ware lagert dort nicht wirklich. Sondern wird schnellstmöglich per Flieger weiter verfrachtet “,  erklärt Jörg Nussbaum. Leiter der Disposition.

Der Ton in den großen Hallen ist rau, aber herzlich. Alles muss schnell gehen, „wir stehen bei jeder Fracht unter großem Geschwindigkeitsdruck“, sagt Nussbaum gelassen. Wenn die teils wertvolle, teils verderbliche Ware nicht rechtzeitig ankommt, können ganze Produktionsabläufe still stehen. Die Mitarbeiter, die zum Teil englisch, spanisch, polnisch und russisch sprechen, um besser mit den Spediteuren aus aller Welt kommunizieren zu können, sind in acht Stunden Schichten im Einsatz. Gleitzeit ist erforderlich, falls eine spontane Abfertigung reinkommt. „Macnhmal ordert die Industrie ein ganzes Flugzeug und wir haben nur zwei Stunden Vorlauf für eine Lieferung, aber  Ad Hoc Charter kommen glücklicherweise nicht sehr oft vor“, sagt Nussbaum.

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Dieser Artikel wurde von ElaWindels-eCommerce am Donnerstag, 02. August 2007 um 13:08 Uhr verfasst. Er ist eingeordnet in die Kategorien Sonstiges, Hannover. Sie können neue Kommentare in diesem Artikel per RSS Feed verfolgen und als eingeloggter Benutzer am Ende der Seite Ihren eigenen Kommentar hinzufügen.